Dr. Arvid Krüger, Universität Kassel
Der Workshop „Quartiere, Mobilitätswende und öffentlicher Raum“ für die Jahrestagung 2024 wird von der DASL-Landesgruppe Hessen, Rheinland-Pfalz und Saarland vorbereitet. Nachfolgender Blog-Beitrag entstand aus einem internen Diskurs im Rahmen der Vorbereitung durch einen Externen: Dr. Arvid Krüger forscht seit 2018 an der Universität Kassel am Fachgebiet Planungstheorie und Stadterneuerung u.a. zu Infrastrukturfragen in der Stadtentwicklung, dabei insbesondere in einem von ihm geleiteten BMBF-Projekt in der Kleinstadtforschung sowie als Teilprojektleiter in der DFG-Forschungsgruppe Neue Suburbanität, welche die deutschen Metropolen und deren Umland in den Blick nimmt (zudem war er 2023 Stipendiat der JSPS, um deutsche und japanische Kleinstadtbahnhöfe im Vergleich zu betrachten). Anhand zweier relevanter Orte – Bahnhof und Parkplatz – setzt sich der Beitrag mit den Thesen der Vorbereitungsgruppe zum Thema „Quartier, Mobilität und öffentlichen Raum“ auseinander, bei denen es um: Mehr Weitsicht – Mehr Ausgewogenheit – Mehr Kreativität – Mehr Mut – Mehr Reflexion gehen wird.
Mobilität als integraler Bestandteil der Quartiersentwicklung – alltagsmobile Bedürfnisse
1. Wir müssen alle mal nach Hause fahren: sei es nach der Arbeit, nach Freizeit- und Kulturaktivitäten oder nachdem wir die Kinder vom Sportverein abgeholt haben. Wenn der Wohnort am Stadtrand ist oder gar im ländlichen Raum – und Arbeit, Freizeit etc. im Kern einer Metropole, dann begreifen wir diesen Weg als Pendelbeziehung. Diese findet mehr oder weniger klimaschonend statt; Transformation hin zu einer klimaangepassten Gesellschaft begreifen wir daher als Abkehr vom (Verbrenner-)Auto als primärem Modus des Pendelns (Guth et al., 2012; Libbe et al., 2010). Wer noch im Metropolenkern wohnt, muss nicht pendeln und hier greift das Ideal der 15-Minuten-Stadt (Moreno et al 2021, Cardinali 2019), wo alles in einer Viertelstunde zu Fuß erreichbar ist. Doch wie nützlich ist dieses Ideal in einem polyzentrischen Deutschland mit seiner Bevölkerungsmehrheit in Mittel- und Kleinstädten, die sich überwiegend in einer Pendelrelation zu einer Metro- oder Regiopole befinden; sei dies in suburbaner Lage oder in zwar peripherer, dennoch gut erreichbarer Lage ‚auf dem Land? (vgl. Siedentop/Gerten 2023). Der Charme der 15‘-Stadt besteht darin, dass hier tatsächlich Quartiersentwicklung durch den Faktor Zeit (Viertelstunde) nicht nur aus Mobilitätsperspektive begriffen wird, und dieser Faktor Zeit den Akteuren der Quartiersentwicklung aufgibt, Nahmobilität als Rahmen zu verstehen (Cardinali 2019, Gertz et al. 2022). Damit muss Quartiersentwicklung integriert und in Bezug auf den anstehenden Wandel in der Mobilität mit Weitsicht gedacht werden – siehe die genannten Aktivitäten im Eingangssatz.
Um diese Debatte zu verräumlichen, lohnt es sich, zwei mehr oder weniger typische Orte in den Fokus zu nehmen: den Bahnhof und den Parkplatz. Dabei geht es bei beiden Orten um ein Gebäude – aber nicht nur um dieses allein. Der Bahnhof ist der typische Ort eines multimodalen Pendelwegs, hier wird zwischen Metropolenkern und klein-/mittel-/vor-/außenstädtischem Wohnort umgestiegen. Das Parken – reorganisiert als kollektives Geschehen in einem Gebäude über oder unter der Erde – ist Rahmenbedingung für einen lebendigen öffentlichen Straßenraum (Gertz 1998). In den metro-/regiopolitanen Innenstädten ist ein Rückgang des Autobesitzes und damit der Stellplatzmengennotwendigkeit zu verzeichnen (Growe/Freytag 2019, Krüger/Altrock 2023); im pendelintensiven Raum dagegen der Trend zum Zweit- und Drittauto (für diejenigen kein Problem, die auf eigenem Grundstück abstellen können). Zumeist sind beide Orte nicht in einem Zustand, ihnen Veränderungsbedarf abzusprechen. Dies gilt nicht nur in Bezug auf das (etwaige) Gebäude, sondern zumeist noch mehr auf dessen städtebauliche Einbettung, den Platz davor/dahinter/daneben.
Wo die guten Beispiele für solche öffentlichen Räume sind, fällt einem einzelfallweise sehr schnell ein – in allen Stadttypen. Jüngstes Beispiel ist der kleine Bahnhof Rottenbach (Rothe 2019) im thüringischen Schwarzatal (ein IBA-Projekt), weitere Bahnhöfe der letzten beiden Jahrzehnten mit „Bahnhof-des-Jahres“-Auszeichnung (IGEB 2023) lassen sich ebenfalls gut nennen. Von den Quartiersgaragen in Freiburg-Vauban bis hin zu den Planungen in Hamburg-Oberbillwerder lassen sich auch immer wieder Einzelfälle finden, wo so ein Parkgebäude nicht einfach nur so ‚an der Ecke‘ steht, sondern Teil einer integrierten Quartiersentwicklung war bzw. sein soll (Krüger/Altrock 2023). Das gilt insbesondere dann, wenn im Bahnhof nicht nur Züge fahren und im Parkhaus nicht nur Autos stehen, sondern wenn die Gebäude multifunktional genutzt sind – und die Nutzungen sich an alltagsmobilen Bedürfnissen ausrichten, was man heute gern mit dem Anglizismus Hub benennt.
Die Belange der Bewohnerschaft – Angebote für Alltags- und Nahmobilität
2. Denn interessant werden diese Mobilitätsorte dadurch, dass zumeist, aber nicht nur im Erdgeschoss andere Nutzungen möglich sind. Es sind Nutzungen, die sozioinfrastrukturell sein können (Krüger 2024a), aber auch zeitgenössische Orte der „urbanen“ Begegnung sein können: Co-Working-Space, Café mit oder ohne Zusatzfunktion wie z.B. Repair-Café o.ä (ein Überblick in Pechlaner/Innerhofer 2018). Zweites interessierendes Merkmal ist die unmittelbare städtebauliche Einbettung der Orte: gibt es den Platz davor, an dem sich dann gegenüber/nebenan weitere Nutzungen ansiedeln können, welche diesen Platz im Sinne der 15‘-Stadt genauso wie im Sinne der kompakten, nutzungsgemischten, eben Europäischen Stadt qualifiziert: bleiben wir hier der Einfachheit bei einer sprichwörtlichen Kita und einem „Späti“ (hier im Berliner Duktus metropolitaner, kleinteiliger Nahversorgung, anderswo in Deutschland sind es dann Bäckercafés, Metzgereien, Kioske, Büdchen, eben traditionelle bzw. neuentstandene Versorgungseinrichtungen der sprichwörtlichen „Tante Emma“ und „Onkel Ali“ – Deutschland ist auch diesbezüglich ein diverses Land mit vielfältigen regionalen Ausprägungen dafür.
Wie wäre es denn, wenn man rund um den „Verkehrsplatz“, der sich durch das Abstellen von Autos in Gebäude und das Abfahren von Zügen in metro- und regiopolitane Kerne die wichtigsten pendleralltagstauglichen Dinge findet, die man so braucht. Man läuft (!) mit dem Kind morgens zu diesem Platz, weil sich dort sowohl die Kita befindet, als auch das Auto abgestellt ist, das die eine Person braucht, weil ihr Arbeitsplatz im dispers gelegenen Gewerbegebiet ist. Die andere Person kann vom Platz den ÖPNV zum Büro in der City nutzen; entweder, weil an dem Platz der Zug bereits fährt oder man mit dem geliehenen Roller/Fahrrad etc. schnell zum S-, U- oder Regionalbahnhof kommt (U-Bahnhof bezieht sich auf alle Varianten des SPNV nach BOStrab). Die Dinge sind am besten von diesem Verkehrsplatz aus erreichbar, da dort entweder vorhanden oder mit diesem in Nahmobilitätsnetzen und Sharing-Angeboten verknüpft. Freilich kann man immer noch mit dem Auto überallhin fahren, doch für manche Alltagsbedürfnisse lohnt dies einfach nicht mehr (vgl. Krüger/Altrock 2023).
„Doch was könnte das auslösen, wenn das eine Kind am Quartiersplatz mit Hochgarage in die Kita geht und das andere Kind dort zum Sportverein? Die sprichwörtlich gewordenen Wege des Taxi Mama ändern sich möglicherweise. Zudem steht das Gefährt dazu am selben Ort wie Kita und Sportverein – für den Fall, dass Papa das Kind morgens zu Fuß zur Kita bringt und von dort zur Arbeit pendelt; die Begriffe Taxi Mama und Papa sind nicht geschlechtsspezifisch gemeint, sondern als illustrative Begrifflichkeiten zu genderspezifischen Mobilitätsmusterndes reproduktiven Alltags in Suburbia (vgl. Bertram 2024). Freilich ist das eine bis auf weiteres in Pläne hinein projizierbare Idealvorstellung. Aber vielleicht ist es eine von sicherlich vielen Voraussetzungen, um Alltagsleben und damit auch alltägliches Mobilitätsverhalten am Stadtrand habituell zu ändern“ (Übernahme dieses Absatzes aus: Krüger 2024a).
Man merkt zudem: „Die Züge sind voller geworden. Zwischen Stadt und Umland geraten die Systeme an ihre Grenzen, egal ob es die schnellen, meist doppelstöckigen Regionalexpresse rund um Berlin, Hamburg oder an Rhein und Ruhr sind oder das S-Bahn-Netz in München oder Rhein-Main. Da, wo suburban gependelt wird, findet dies verstärkt wieder auf der Schiene statt. Das knüpft eher an vorvergangene Zeiten an, wo in den 1920ern sich die Region Berlin sternförmig am damals neuen System der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen ausrichtete – Geburt des S-Bahn-Systems (Dittfurth et al. 1994) und wo suburbane Siedlungsentwicklung sich die Bahnhöfe im Umland als Ausgangspunkt nahm“ (Übernahme dieses Absatzes aus: Krüger 2021). Es hilft also beim Gestalten der Mobilitätswende, sich zunächst mit den insbesondere sozioinfrastrukturellen Belangen der Bewohnerschaft auseinanderzusetzen und dann mithilfe von Angeboten für die Alltags- und Nahmobilität den vielfältigen Anforderungen an den Raum angemessen Rechnung zu tragen.
Potenziale einer Verkehrswende in Stadt und Land – berühmt gewordene 15 Minuten
3. Das Ideal der 15‘-Stadt auf die polyzentrische und klein- und mittelstadtgeprägte bundesdeutsche Raumrealität flächendeckend zu übertragen (so man das möchte), erforderte das kreative Nachdenken über zwei Funktionen einer 15-Minuten-Stadt. Eine Viertelstunde zu Fuß rund um den Verkehrsplatz, also den oft vorhandenen Bahnhofsplatz oder den Mobility-Hub-Platz, wie er z.B. in Neubauquartieren der Großstädte konzipiert wird, benennt dabei die eigentliche städtebauliche Dimension. Oberbillwerder ist ein besonders spektakuläres Beispiel, weil dort gleich ein knappes Dutzend davon geplant wird (Krüger 2020). Idealtypisch ist der qualitätvolle, öffentlichen Raum, der die eben genannten alltagsmobilen Logiken unterstützt.
Auf der Schiene liegen die regionalplanerischen 15 Minuten. Wenn die metropolitane 15‘-Stadt eine Ausprägung der Verkehrswende im hochurbanen Stadtraum ist (und zugleich die Schaffung polyzentrischer Raumlogiken innerhalb der Metropole zumindest befördert), so kann die in ländlichen Räumen um Kleinstadtbahnhöfe herum verortete und somit dezentralisierte ländliche 15‘-Stadt die Mobilitätswende in der Fläche voranbringen. Dies wäre im Sinne des Nudging zu verstehen: es geht darum, im Sinne der Verkehrswende den strukturellen Anreiz zu schaffen: immer dann, wenn es um die Verzahnung metropolitaner und ruraler bzw. suburbaner Alltagsmomente geht (gerade bei Menschen mit multilokalen Lebensstilen), für diesen Weg am Bahnhof deswegen umzusteigen. Innerhalb der ländlichen und suburbanen Räume lassen sich die verschiedenen Bahnhofsviertel als dezentrale „15‘-Städtchen“ als hervorragend verbundenes räumliches Netzwerk begreifen. Hier liegen die Potenziale der Verkehrswende in der Fläche, die dann auch – differenziert für suburbane und ländliche Räume – mit Augenmaß gestaltet werden kann.
Lokale Gestaltungsspielräume – Mobilität und Aufenthaltsqualität
4. Ob es mutiger ist, ‚auf dem Land‘ der Abkehr vom Auto das Wort zu reden oder ‚das Land‘ zu überzeugen, emissionsfreie Individualmobilität (egal ob per elektrischem Auto, Rad, Kleinfahrzeug, Moped oder Kutsche) in peripheren Raumkonstellationen besser heute als morgen zu erreichen, mag Spekulation bleiben. Je ländlicher es wird, desto mehr wird es das Individualfahrzeug bleiben, mit dem man vom zentralen Bahnhofsplatz (es können auch mehrere in einer Gemeinde sein) den dezentralen Wohnort erreicht. Das eigene Fahrzeug möchte also zumeist am Bahnhof tagsüber abgestellt werden – sich eine typische Pendelbewegung hier ausmalend. Und, auch in flächengroße Kommunen, wie sie Ergebnis von Gebietsreformen sind, erreicht man in einer Viertelstunde Fahrt alle Siedlungsteile. Und meist reichen ein bis zwei Viertelstunden Bahnfahrt, um das nächste Oberzentrum, manchmal sogar den metropolitanen Hauptbahnhof per Regionalexpress zu erreichen (siehe oben). Hinzu kommt: Gerade in Regiopolen, kann man nach 15 Minuten Bahnfahrt ab Kernstadt Hbf. meist an einem scho sehr ländlich-dörflichen Bahnhof aussteigen. Wer das austesten möchte, kann in so unterschiedlichen Regionen und S-Bahn-Systemen an den Hauptbahnhöfen von Rostock, Halle, Freiburg, Bremen (RS-Bahn) oder Heidelberg mal in die S-Bahn steigen.
Es kommt darauf an, die lokalspezifischen Gestaltungsspielräume zu erkennen und auszunutzen. Auch in Kleinstädten gibt es ein zivilgesellschaftliches Engagement fürs Fahrrad (z.B. Knacker/Block 2024) und einen positiven Blick auf den eigenen Bahnhof als Potenzial (Krüger 2024b, Rothe 2019), manchmal gepaart mit Nostalgie, als dieser noch Rangiergleise hatte und nicht nur Verkehrshalt eines vertakteten S-Bahn- oder Regionalverkehrs ist (wie das Beispiel Gößnitz in Thüringen). Entscheidend ist nicht, ob noch Autos am Bahnhof parken. Entscheidend ist, ob auch andere Mobilitätsmodi im Alltag der Menschen funktionieren und ob der Bahnhofsplatz ein Ort ist, an dem man gern verweilt. Auch die ‚hippen‘ CYC-Hubs in den deutschen Metropolen (siehe den Überblick bei Krüger/Altrock 2023) sind am Ende Parkhäuser und beherbergen mindestens noch für eine Weile parkende Autos. Aber eben besser dort als störend und urbane Lebensqualität beeinträchtigend am Straßenrand.
Richtige Schlüsse ziehen – Zusammendenken von regionaler und städtischer Planung
5. Die 15 Minuten aus dem Leitbild der 15‘-Stadt eignen sich, als Chiffre für ein Zusammendenken von regionaler und städtischer Planung verstanden zu werden; möglicherweise sind sie ‚kommunikativer‘ als die Kompakte Stadt, die Leipzig-Chartas der Europäischen Union, nachhaltige Achsenentwicklungskonzepte in Stadt-Umland-Zusammenhängen, die Dezentrale Konzentration oder das Transit Oriented Development – die dennoch alle ihre Berechtigung als Leitbilder der Raumentwicklung behalten. Die 15 ‚städtischen‘ Minuten sind zu Fuß – und beschreiben das Bahnhofsumfeld als städtebauliche Aufgabe mit zwei typischen Schwerpunkten eines Stadterneuerungsprozesses: der Gestaltung des öffentlichen Raums (verstanden als Beseitigung städtebaulicher Missstände) und der infrastrukturellen Aufwertung (verstanden als Beseitigung funktionaler Missstände). Idealerweise finden sich im Bahnhofsviertel ansprechend gestaltete Stadtplätze und Grünräume ebenso wie eine infrastrukturelle Ausstattung, welche sich sowohl in Bezug auf soziokulturelle Angebote wie auf den Mobilitätssektor beziehen lässt (Krüger 2024b). Die ‚ländlichen‘ bzw. ‚suburbanen‘ 15 Minuten sind eine Art grundzentrale Funktionalität, die sich aus der Spezifik des Eingangsorts in den ländlichen Raum (oder, je nach Perspektive, des Ausgangsorts in den metropolitanen Raum) ergibt. Verkehrlich sind sie eine Letzte Meile. Das Bahnhofsviertel oder der Verkehrsplatz am Parkhaus am Stadtrand wird so zum zentralen Ort für den alltäglichen Wechsel zwischen mehr und mehr zu verbindenden Lebenswelten – mittels nachhaltiger Mobilität. Die einzelnen Lösungen in Metropole, Suburbia, auf dem Land in der Kleinstadt gilt es zu erreichen und natürlich auch zu evaluieren, damit am Ende nicht nur hübsche, einzelne Bahnhofsgebäude und hippe, smarte Mobility Hubs entstanden sind, sondern die Gesellschaft in der notwendigen Mobilitätswende weitergekommen ist.
Quellen
- Block, Sebastian; Knacker, Lena (2024): Radverkehr als Teil einer kleinstädtischen Verkehrswende – Erkenntnisse des Reallabors des ISDN-Forschungsprojekts; in: Krüger, A. (Hrsg.): Thüringen-Reader (Band II) Energie Wohnen Mobilität. Kassel: Universität. S. 135-150.
- Cardinali, M. (2019): Quartier der kurzen Wege. Die Stadt von vorgestern als Quartier von übermorgen. In: Hall, O.; Cardinali, M. (Hrsg.): Stadt Land Quartier. Zwischen Realität und Zukunftsvision. urbanlab-Magazin 05. Detmold: THOWL, 26-37.
- Dittfurth, Udo et al. (1994): 70 Jahre elektrisch, Zur Entwicklung der Berliner S-Bahn; Berlin: Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen & IGEB (Berliner Fahrgastverband)
- Gertz, E.; Saary, K.; Stiewe, M. (2022): Qualität der Nähe – Für eine menschen- und klimafreundliche Mobilität; Planerin 4_22, 3-5
- Growe, A., & Freytag, T. (2019). Image and implementation of sustainable urban development: Showcase projects and other projects in Freiburg, Heidelberg and Tübingen, Germany. In: Spatial Research and Planning, 77(5), 457–474.
- Guth, D., Siedentop, S., & Holz‐Rau, C. (2012). Erzwungenes oder exzessives Pendeln? In: Raumforschung und Raumordnung, 70(6), 485–499.
- IGEB (2023): Bahnhöfe des Jahres 2023: Halle (Saale) Hauptbahnhof und Nordhorn. In: Signal – Unabhängige Zeitschrift für Fahrgastbelange und Verkehrspolitik (348/4), S. 19–23.
- Krüger, A. (2024a): Infrastruktur für den Siedlungsbau im Wandel – Der Versuch einer Allokationstypologie im Siedlungsneubau der 2020-er Jahre. in: Altrock, Uwe; Bertram, Henriette; Krüger, Arvid (Hg.): Stadterweiterung in Zeiten der Suburbanisierung – Neue Suburbanität; Bielefeld: transcript, S. 339-361.
- Krüger, A. (2024b): Bahnhofsviertel als Gebietskulisse der Klimaanpassung. Der Fall Gößnitz (Thüringen). In: Raumplanung H. 226, 2-2024, S. 60–64.
- Krüger, A. 2021: Die Bahn als Treiber der Siedlungsentwicklung? Diskussionspapiere der Neuen Suburbanität #2, Universität Kassel (KOBRA, Kasseler Online-Bibliothek, Repository und Archiv).
- Krüger, Arvid (2020): Neuer Siedlungsbau in Deutschland. Über das Verhältnis von Wohnungsangebot und Infrastruktur. In: pnd – rethinking planning. DOI: 10.18154/RWTH-2021-01682.
- Krüger, A.; Altrock, U. (2023): Mobility Hubs: A Way Out of Car Dependency Through a New Multifunctional Housing Development? Urban Planning 8 (3), 112–125.
- Libbe, J.; Köhler, H.; Beckmann, K. (2010): Infrastruktur und Stadtentwicklung. Berlin: DIFU.
- Rothe, Ulrike (2019): IBA Thüringen StadtLand Prozess – Resilientes Schwarzatal, in: Raumplanung 200_1/2019 14-19.
- Moreno, C.; Allam, Z.; Chabaud, D.; Gall, C.; Pratlong, F. (2021): Introducing the 15-Minute City, Sustainability, Resilience and Place Identity in Future Post-Pandemic Cities. Smart Cities, 2021, 4(1), 93-111.
- Pechlaner, Harald; Innerhofer, Elisa (Hg.): Temporäre Konzepte. Coworking und Coliving als Perspektive für die Regionalentwicklung, Verlag W. Kohlhammer, Stuttgart, S. 33-44.
- Siedentop, S.; Gerten, C. (2023): Von der 15-Minuten-Stadt zum 30-Minuten-Land. ILS-Impulse 03/23. Dortmund: ILS.